Un Range Rover fait rêver. Mais en occasion, certaines motorisations peuvent transformer ce rêve en gouffre financier. Cet article identifie les moteurs à fuir, les alternatives fiables à privilégier et vous donne une méthode simple pour calculer le vrai coût de possession.
Enfin, vous repartirez avec une checklist d’achat concrète pour sécuriser votre budget.
Pourquoi certains Range Rover vident le portefeuille
2006–2012 : la zone rouge de la fiabilité
La période 2006–2012 concentre l’essentiel des ennuis. La fiabilité globale y est médiocre, avec des défaillances mécaniques sévères et coûteuses. À partir de 2013, la qualité s’améliore nettement pour plusieurs motorisations et l’on respire enfin un peu.
Origines des casses mécaniques
Un Range Rover, c’est du couple et du poids. Ce duo met des contraintes énormes sur la mécanique, en particulier sur le vilebrequin, la distribution et les périphériques. Certaines mécaniques co‑développées trop rapidement avec Ford/PSA ont aussi souffert de mises au point perfectibles, laissant des vices de conception s’exprimer sur la route.
Antipollution et usage urbain : un cocktail à risque
Les systèmes EGR et FAP sont particulièrement sensibles à l’usage urbain intensif. À force de petits trajets et de régimes bas, ils s’encrassent, mettent à mal les turbos et perturbent l’injection. Résultat : pannes en cascade et factures qui grimpent, parfois jusqu’à frôler le prix d’achat du véhicule.
Les motorisations à éviter absolument
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V8 4.4 TDV8 (2010–2012) : le cas du vilebrequin
Ce diesel est à fuir sans hésiter. Il présente un vice de conception du vilebrequin, qui peut casser de façon imprévisible. La “solution” est souvent un remplacement complet du moteur, généralement entre 10 000 € et 15 000 €, de quoi anéantir toute économie réalisée à l’achat.
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V8 3.6 TDV8 (2006–2010) : cumul de pannes
Même menace côté vilebrequin, mais pas seulement. Turbos fragiles, EGR capricieuses, injecteurs et volant bi‑masse peuvent se succéder au chapitre des « gros frais ». L’addition finale : plusieurs milliers d’euros, parfois répétés, et une confiance qui s’érode à chaque voyant moteur.
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V6 2.7 TDV6 et V8 4.2 SC : fragilités à la loupe
Le 2.7 TDV6 (2002–2009) cumule turbos séquentiels sensibles, injecteurs piézo délicats, EGR et volant bi‑masse à problèmes. Le coût cumulé des réparations peut approcher le prix d’achat. Côté essence, le V8 4.2 supercharged (2006–2009) use ses tendeurs de chaîne et guides de soupapes, consomme de l’huile et du carburant, et réclame des réparations lourdes si l’entretien n’a pas été irréprochable.
Quelles alternatives choisir en toute confiance
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V8 5.0 (à partir de 2013) : une mécanique mieux maîtrisée
À partir de 2013, le V8 5.0 gagne en sérénité. La mise au point est mieux aboutie et l’ensemble offre une expérience plus cohérente pour un Range Rover de luxe. Le coût à la pompe reste élevé, mais la tranquillité mécanique fait la différence au quotidien.
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3.0 TDV6 / SDV6 post‑2012 : préférence post‑2016
Les 3.0 de nouvelle génération (après 2012, idéalement après 2016) offrent un compromis pertinent entre agrément, consommation et fiabilité. Ils supportent mieux les contraintes et les systèmes antipollution sont globalement plus robustes. Comme toujours, l’historique d’entretien fait la loi.
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P400e hybride (2018+) : sobriété et sérénité
Le P400e hybride rechargeable (à partir de 2018) est une option intéressante, surtout en usage urbain. Il réduit la consommation et évite une partie des tracas liés aux antipollution des diesels plus anciens. Plus cher à l’achat, mais plus sûr et pertinent pour un usage mixte.
Le vrai coût : comment calculer un TCO réaliste
Le piège du prix d’achat bas
Un Range Rover « pas cher » des mauvaises années, c’est séduisant. Mais le coût total de possession ne s’arrête pas à la carte grise. Il inclut l’entretien, les grosses réparations probables, la consommation, l’assurance et la dépréciation.
Un seul incident majeur peut pulvériser l’économie initiale.
Exemple de facture : 25 000 € + 15 000 €
Scénario courant : un véhicule payé 25 000 € se retrouve avec un vilebrequin à remplacer. La note approche 15 000 €. En un claquement de doigts, l’auto « abordable » coûte déjà 40 000 €, sans compter l’immobilisation et la revente compliquée d’un modèle à la réputation écornée.
Modéliser vos dépenses sur 5–10 ans
Listez vos postes :
- Achat
- Entretien courant
- Réparations majeures potentielles (prévoir au moins un gros incident pour les moteurs à risque)
- Carburant selon votre usage
- Assurance
- Décote
Comparez ensuite un modèle « à éviter » et une alternative post‑2013. Même si l’alternative est plus chère, l’absence de casse lourde suffit souvent à l’emporter sur 5–10 ans. ➡️ Faites le calcul froidement : un seul moteur à 10 000–15 000 € rend la comparaison sans appel.
Guide pratique d’achat : la checklist rentable
Questions et documents à exiger
- Demandez l’historique d’entretien complet, factures à l’appui, pas seulement un carnet tamponné.
- Interrogez le vendeur sur l’usage : ville/autoroute, trajets courts, remorquage.
- Cherchez des preuves de remplacements préventifs : EGR, turbos, injecteurs et de vidanges régulières.
- Vérifiez l’identité du moteur, son année et les opérations majeures déjà réalisées.
- ✅ Pas d’historique limpide = pas d’achat.
Signes d’alerte à l’essai routier
- Au démarrage à froid : écoutez tout bruit métallique, cliquetis anormal ou ralenti instable.
- Sur route : méfiez‑vous des trous à l’accélération, fumées bleues (huile) ou noires (mélange).
- Surveillez vibrations à bas régime (volant bi‑masse) et voyants antipollution.
- Testez à chaud, en charge, et vérifiez l’absence de sifflement de turbo ou d’odeur anormale.
L’expertise mécanique qui fait économiser
Avant de signer, faites réaliser une expertise indépendante : diagnostic électronique complet, contrôle des fuites, état des périphériques et inspection minutieuse sous le véhicule. Une centaine d’euros de plus aujourd’hui peut en économiser des milliers demain. Et si le vendeur refuse, c’est un signal fort pour passer votre tour.
Un Range Rover d’occasion peut être un bonheur durable si vous choisissez la bonne période et la bonne motorisation. Évitez les mécaniques à risque (surtout 2006–2012 sur TDV8 et 2.7 TDV6), privilégiez les blocs post‑2013 plus aboutis, et imposez un TCO réaliste avant d’acheter.
Mon astuce préférée : partir d’un modèle un peu plus cher mais sain, avec un dossier d’entretien irréprochable. Et vous, quel est votre retour d’expérience sur ces moteurs : pour le meilleur ou pour le pire ?